La promotion du vélo a l’air différente

Entretien avec André König, planificateur des transports et de l’espace et membre du conseil d’administration de Pro Velo Bienne

Depuis 2003, il est en difficulté avec la branche ouest de l’A5. Dans une interview, il explique les inconvénients qui se présenteraient pour les cyclistes avec le projet actuel. Quel était le problème avec le plan A5 de Westast ?

André König : L’exigence du plan est une procédure prescrite par la loi qui permet aux institutions touchées et autorisées de faire valoir des préoccupations légalement justifiées. Le parcours et les éléments de conception tels que les pistes cyclables ou les sentiers pédestres doivent être clairement définis – ce n’est pas le cas de la branche ouest. Par conséquent, l’exigence du plan est incomplète. C’est aussi le seul moyen pour les associations de participer efficacement en cas d’objections.

Qu’est-ce qui changerait pour les cyclistes avec le projet d’implantation (PA) Westast A5 ?

Aux destinations centrales pour la circulation cycliste (gare, Seevorstadt), l’accès serait plus difficile – distances plus longues, plus d’intersections, plus de feux de circulation. Dans l’ensemble, il y aurait une détérioration massive par rapport à aujourd’hui. Seule la moitié environ du trafic quotidien a été prise en compte pour déterminer les mesures de cyclisme, ce qui entraîne une réduction significative du nombre de pistes cyclables et d’aides au retournement. Une erreur de planification évidente. La promotion des vélos est différente.

Un exemple concret ?

Tout le trafic cycliste de Mühlefeld/Madretsch, qui mène aujourd’hui directement et en toute sécurité à la gare via l’Aebistrasse et la Murtenstrasse, n’aurait plus la priorité et devrait traverser des carrefours supplémentaires. Sur la Verresiusplatz, la sortie d’autoroute mènerait directement au rond-point – une situation dangereuse, car le trafic autoroutier et local se mêle aux cyclistes. Le rond-point, déjà critique aujourd’hui, serait surchargé et encore plus sujet aux accidents.

Les demandes des villes de Bienne et de Nidau ont-elles été prises en compte ?

Les mesures de l’urbanisme d’accompagnement montrent de bonnes approches, mais ne sont pas sécurisées. Le nouveau passage souterrain au BTI n’est pas inclus, les solutions dans les parties de pâturage ne sont pas meilleures qu’aujourd’hui. Les pistes cyclables existantes le long de la Bernstrasse deviendraient moins attrayantes pour les piétons en raison de l’augmentation du nombre de passages et de la priorité. L’amélioration souvent citée dans la Ländtestrasse/Aarbergstrasse est secondaire, car il ne s’agit pas d’une liaison principale.

La situation avec l’AP s’améliorerait-elle ?

Non. Au contraire, une liaison complète est en cours de construction à la gare, l’une des destinations les plus importantes. Cela limite considérablement la sécurité et l’accessibilité.

Quelles sont les opportunités offertes par la solution alternative ?

Il permet d’améliorer l’aspect esthétique des deux destinations centrales (liaison complète avec Bienne Centre, demi-liaison avec Seevorstadt). La réduction de la charge de trafic à Nidau et sur l’axe Salzhausstrasse–Verresiusplatz augmenterait considérablement la sécurité des cyclistes.

Que pensez-vous des arguments des partisans qui y voient des avantages économiques ? Le raccordement central est-il nécessaire ?

Des zones très précieuses de la gare seraient sacrifiées pour la connexion complète – un emplacement urbain de premier plan serait sacrifié à un trou de 270 mètres de long et de trois étages de la taille de la vieille ville de Nidau. Ce serait un désastre économique et urbain.

Une connexion complète au centre est un vestige de la planification des années 1960 qui a des effets négatifs sur les quartiers voisins – comme on peut le voir à Berne (Ostring) ou à Zurich (Rosengartenstrasse), où des démolitions coûteuses sont aujourd’hui effectuées.

Craint-on que l’argent fédéral puisse circuler ailleurs ?

Non. La décision du réseau national est en place – l’argent est disponible, quelle que soit la variante. Un changement de priorité serait moins tragique qu’un monstre de béton dépassé des années 60.

Voyez-vous une issue avec l’état actuel de la planification ?

Le projet officiel a pris beaucoup d’ampleur. Néanmoins, je suis convaincu qu’une évaluation juste des arguments conduira à une réorientation. La pression politique est là – et elle doit rester. La ville, le canton et l’OFROU doivent reconnaître que le projet de mise en œuvre n’est pas durable de cette manière.